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ISSN : 1598-5504(Print)
ISSN : 2383-8272(Online)
Journal of Agriculture & Life Science Vol.56 No.2 pp.135-142
DOI : https://doi.org/10.14397/jals.2022.56.2.135

Analysis on Whole-Body Vibration of 100 kW Class Agricultural Tractor Operator for Evaluating Ride Comfort

Hyun-Woo Han1, Kyeong-Dae Kim2, Won-Hong Im3, Ji-Man Kim4, Seung-Je Cho5, Young-Jun Park6*
1Department of Biosystems Engineering, Seoul National University, Seoul, 08826, Republic of Korea
2Department of Biosystems Engineering, Convergence Major in Global Smart Farm, Seoul National University, Seoul, 08826, Republic of Korea
3Research and Development Team, Samwoo Agri-machinery Co. Ltd., Daegu, 42710, Republic of Korea
4Research and Development Team, Samwoo Agri-machinery Co. Ltd., Daegu, 42710, Republic of Korea
5Smart Agricultural Machinery R&D Group, Korea Institute of Industrial Technology, Gimje, 54325, Republic of Korea, Department of Bioindustrial Machinery Engineering, Jeonbuk National University, Jeonju, 54896, Republic of Korea
6Department of Biosystems Engineering, Convergence Major in Global Smart Farm, Research Institute of Agriculture and Life Sciences, Seoul National University, Seoul, 08826, Republic of Korea
* Corresponding author: Young-Jun Park (Tel) +82-2-880-4602 (E-mail) yjpark95@snu.ac.kr
November 15, 2021 December 3, 2021 April 5, 2022

Abstract


A vibration is a factor that impairs an working environment of agricultural tractor drivers and threatens their health. This study focused on the evaluation of whole-body vibration for the agricultural tractor driver according to an international standard (ISO 2631-1). Vibration tests were performed by applying six road conditions on a four-post road simulator that guarantees reproducibility and repeatability. The vibration characteristics were analyzed using the crest factor, maximum transient vibration value, vibration dose value, and weighted root-mean-square acceleration from the obtained vibration signals. Finally, the whole body vibration of the agricultural tractor driver were quantitatively evaluated by applying the health guidance caution level, and the comfort reactions for vibration environment to the root-mean-square acceleration and the vibration dose value according to the evaluation methods.



승차감 평가를 위한 100 kW급 농업용 트랙터 운전자의 전신 진동 분석

한 현우1, 김 경대2, 임 원홍3, 김 지만4, 조 승제5, 박 영준6*
1서울대학교 바이오시스템공학과 대학원생
2서울대학교 바이오시스템공학과 대학원생, 서울대학교 융합전공 글로벌 스마트팜 연구원
3(주)삼우농기 연구개발팀 팀장
4(주)삼우농기 연구개발팀 주임
5한국생산기술연구원 지능형농기계그룹 연구원, 전북대학교 생물산업기계공학과 연구원
6서울대학교 바이오세스템공학과 부교수, 서울대학교 융합전공 글로벌 스마트팜 책임연구원, 서울대학교 농업생명과학연구원 책임연구원

초록


진동은 농업용 트랙터 운전자의 쾌적한 작업 환경 조성을 방해하고, 건강을 위협하는 요소이다. 본 연구에서는 국제 표준안(ISO 2631-1)에 따라 트랙터 운전자의 전신 진동을 평가하였다. 진동 시험은 재현성과 반복성이 뛰어난 four-post road simulator 상에서 6가지 노면 조건을 적용하여 수행하였다. 취득한 진동 신호의 파고율, 최대 진동 진폭, 피폭 진동 누적량, 실효치 등을 이용하여 진동 특성을 분석하였다. 최종적으로 건강 지도 위험 수준과 안락도에 대한 반응도를 평가 방법에 따른 실효치와 피폭 진동 누적량에 적용하여 농업용 트랙터의 운전자 전신 진동을 정량적으로 평가하였다.



    서론

    농업용 트랙터의 운전자는 아스팔트, 비포장도로, 농업 포장 등 의 다양한 노면으로부터 발생하는 높은 수준의 진동에 노출된다. 이러한 진동에 대한 장기간 노출은 운전자의 작업 능률을 낮추고 신체적 질병을 초래할 수 있다. 특히, 운전자 전신 진동(operator whole-body vibration)은 직업성 요통(low back pain)과 관련이 높으며(Johanning, 2000), 장기간의 전신 진동 피폭은 신체 전반 에 걸쳐 악영향을 미친다고 보고되었다(Griffin, 2012). Rossegger & Rossegger (1960)는 371명의 트랙터 운전자를 대상으로 장기 간 의학적 조사를 수행한 결과, 복부 불편감과 척추 질환이 주로 나타났다고 보고하였다. 이처럼 진동은 트랙터 운전자의 직업성 질환의 요인이며, 쾌적한 작업 환경의 방해가 되는 요소이다.

    트랙터 운전자의 작업 환경을 개선하고, 피폭되는 진동을 저감 하기 위해서는 먼저 전신 진동의 수준을 정확히 평가할 수 있어야 한다. 현재 산업계에서 차량 운전자를 대상으로 적용하고 있는 대 표적인 인체 진동 표준안은 ISO 2631-1이다(ISO, 1997). ISO 2631-1에서는 진동 진폭의 크기와 피폭 시간을 이용해 운전자 전 신 진동을 일관되게 평가할 수 있는 방법을 제안하였으며, 트랙터 운전자의 전신 진동 분석 방법으로 활용되고 있다. Oh et al. (2020)은 고무마운트와 유압식 현가장치를 장착한 트랙터의 운전 자 전신 진동을 파고율을 기준으로 ISO 2631-1에 따라 평가하여, 유압식 현가장치의 장착이 전신 진동 개선에 큰 효과를 나타낸다고 보고하였다. Scarlett et al. (2007)은 ISO 5008에 따른 노면 조건 과 실제 작업 시의 운전자 전신 진동을 실효치와 피폭 진동 누적량 을 중심으로 평가하였다. 그러나 ISO 2631-1에 따른 평가 과정에 서는 파고율, 최대 진동 진폭, 피폭 진동 누적량, 실효치 등으로 대표되는 진동 신호의 특성에 따라 평가 방법과 결과치가 완전히 달라질 수 있다. 특히, 평가 과정에 따라 최종적인 평가 인자로 사용되는 실효치와 피폭 진동 누적량은 서로 다른 단위를 가지고 있어 직접적인 비교는 불가능하며, 피폭 시간에 따른 환산식을 적 용해야만 한다. 기존의 트랙터 운전자의 전신 진동 평가와 관련한 연구에서는 이러한 진동 신호의 특성을 면밀히 검토하지 못해 서로 다른 정량적, 정성적 평과 결과를 얻었기 때문에 상대 비교에 어려 움이 따른다.

    따라서 본 연구에서는 ISO 2631-1에서 제시한 평가 과정에 따 라 파고율, 최대 진동 진폭, 피폭 진동 누적량, 실효치 등의 인자들 을 활용하여 취득한 진동 신호의 특성을 면밀히 분석하고, 실효치 와 피폭 진동 누적량 중 취득한 진동 신호의 특성을 대표할 수 있는 값을 사용하여 운전자 전신 진동을 평가하였다. 진동 시험은 외부 환경의 영향을 최소화하여 재현성과 반복성이 뛰어나고, 노면 거칠기 등급에 따른 무작위 가진이 가능한 four-post road simulator 상에서 수행하였다. 최종적으로 표준안에 따른 건강 지도 경 고 수준과 안락도에 대한 반응도를 적용하여 운전자 전신 진동을 정량적으로 평가하였다.

    재료 및 방법

    1. Evaluation of whole-body vibration

    ISO 2631-1에 따른 운전자 전신 진동 평가에서 전체 진동 신호 처리 과정은 Fig. 1과 같다. 진동이 인간의 건강과 안락함에 미치는 영향은 주파수 성분에 따라 다르기 때문에 취득한 진동 신호는 ISO 2631-1에서 제시한 평가 항목(health, comfort, perception, and motion sickness)과 축 방향에 따른 주파수 가중 함수 (frequency weighting function)와 보정 인자(multiplying factor) 을 곱하여 사용하게 된다(ISO, 1997). 본 연구에서는 health와 comfort 항목에 대해 Fig. 2에 나타낸 주파수 가중 함수와 Table 1에 나타낸 보정 인자를 적용하여 주파수 및 측정 방향에 따른 가중치를 적용하였다.

    보정된 신호를 이용하여 최종적으로는 실효치(root mean square, RMS) 또는 피폭 진동 누적량(vibration dose value, VDV)를 이용해 평가하게 된다. 실효치는 식 (1)에 따라 측정 방향 별 가중 실효치(weighted RMS acceleration, WRMS)로 계산된 다. 이후 방향별 보정 인자를 곱하여 벡터 합(vector sum)의 형태 인 식 (2)에 따라 하나의 대푯값(total weighted RMS acceleration, TWRMS)으로 표현할 수 있다. 피폭 진동 누적량은 가속 도 신호의 가중 실효치를 식 (3)과 같이 노출 시간 동안의 4승 근으로 계산하여, 측정 방향별 값을 식 (4)와 같이 누적 합산하여 총 피폭 진동 누적량(total VDV)으로 평가한다.

    a w = [ 1 T 0 T a w 2 ( t ) d t ] 1 2
    식 (1)

    Where,

    • aw = Weighted RMS acceleration (m/s2)

    • T = Exposure time (s)

    • aw (t) = Weighted acceleration (m/s2)

    a υ = ( k x 2 a w x 2 + k y 2 a w y 2 + k z 2 a w z 2 ) 1 2
    식 (2)

    Where,

    • aυ = Total weighted RMS acceleration (m/s2)

    • awx, awy, awz = Weighted RMS accelerations with respect to the orthogonal axes x, y, z, respectively (m/s2)

    • kx,ky,kz, = Multiplying factors with respect to the orthogonal axes x, y, z, respectively

    V D V = { 0 T [ a w ( t ) ] 4 d t } 1 4
    식 (3)

    Where,

    • VDV = Vibration dose value (m/s1.75)

    V D V t o t a l = ( i V D V i 4 ) 1 4
    식 (4)

    Where,

    • VDVtotal = Total VDV (m/s1.75)

    • i = The orthogonal axes x, y, z.

    실효치와 피폭 진동 누적량 중 어떤 평가 인자를 사용할 것인지 는 노출되는 진동의 특성에 따른다. ISO에서는 기본적으로 실효치 값을 피폭 진동 진폭의 크기로 정의하고 있다. 그러나 실효치는 충격 진동과 같이 상대적으로 짧은 피폭 시간 동안 큰 진폭을 가지 는 진동에 대해서 피크값에 비해 매우 낮은 값으로 나타난다는 단점이 있다. 따라서 파고율(crest factor)이 9 이상인 경우에는 4승 합의 4승 근의 형태로 피크(peak)에 더 민감한 평가 방법인 피폭 진동 누적량을 사용해야 한다(ISO, 1997). 파고율은 식 (5)과 같이 최대 진동 진폭(maxium transient vibration value, MTVV) 과 1초 동안의 가중 실효치의 비이며, 이때 최대 진동 진폭은 식 (6) ~ (7)과 같이 가속도 신호 중 가장 높은 진폭이 나타난 1초 동안의 실효치이다. 또한 ISO에서는 식 (8) ~ (9)의 기준에 만족하 지 못하는 진동 특성을 가진 신호에 대해서도 피폭 진동 누적량을 함께 고려할 것을 제안하고 있다.

    C r e s t f a c t o r = M T V V a w ( t 0 )
    식 (5)

    Where,

    • aw(t0) running RMS acceleration (m/s2)

    M T V V = max [ a w ( t 0 ) ]
    식 (6)

    a w ( t 0 ) = { 1 τ t 0 τ t 0 [ a w ( t ) ] 2 d t } 1 2
    식 (7)

    Where,

    • τ = The integration time for running averaging (1 s)

    • t0 = The time of observation (instantaneous time, s)

    M T V V a w < 1.5
    식 (8)

    V D V a w T 1 / 4 < 1.75
    식 (9)

    최종적으로 건강(health), 안락도(comfort)와 같은 평가 항목에 따라 피폭 진동 진폭의 크기와 피폭 시간에 따른 노출 한계 (exposure limit)를 적용하여 평가한다. ISO 2631-1에 제시된 실 효치를 기준으로 한 건강 지도 경고 수준(Health guidance caution level)은 Table 2와 같다. 마찬가지로 실효치를 기준으로 한 안락 도에 대한 반응도는 Table 3에 나타내었다. 식 (5) ~ (9)의 기준에 따라 피폭 진동 누적량을 사용하게 될 경우에는 식 (10)에 따른 등가 피폭 진동 누적량(estimated vibration dose value, eVDV)으 로 환산하여 평가하였다.

    e V D V = 1.4 a w T 1 / 4
    식 (10)

    Where,

    • eVDV = Estimated vibration dose value (m/s1.75)

    2. Four-post road simulator test

    평가 대상은 104 kW 급의 트랙터이다. 차량의 총 중량은 4,356 kg, 탑승부(cab)의 무게는 580 kg이며, 탑승부에는 좌석의 공압식 현가장치를 제외하고는 별도의 현가장치가 없고 고무 마운트만이 장착되어 있다. 시험은 동일한 노면 조건에 대한 재현성과 반복성 이 보장되고, ISO 8608 (ISO, 2016)에 제시된 노면 거칠기 등급에 따른 랜덤 가진(random excitation)이 가능한 four-post road simulator (MTS 320, MTS Systems, Eden Prairie, USA) 상에서 Fig. 3와 같이 수행하였다. 가진기(shaker)를 이용하는 시험 특성 상 운전자는 탑승하지 않기 때문에 운전자 무게에 해당하는 더미 (dummy) 중량을 설치하였다. 진동 신호는 좌석(seat) 바닥면에 설치한 3축 가속도계(356A15, PCB Piezotronics, New York, USA)와 frontend (SCADAS Mobile, Siemens, Munich, Germany) 를 이용하여 취득되었고, 측정 방향은 트랙터 전진 방향이 X, 좌측 이 Y, 수직 방향이 Z이며, 소음 진동 신호처리 전문 소프트웨어 (Testlab 2014, Siemens, Munich, Germany)를 이용하여 분석하 였다.

    시험 모드는 실제 노면 조건을 모사한 과속 방지턱(speed bump), ISO 5008 (ISO, 2002)에 따른 노면을 모사한 wood road, 아스팔트와 가상 노면 조건인 20 mm 스텝(step)과 40 mm 스텝, ISO 8608 Profile C (ISO, 2016) 등 6가지의 다양한 노면 조건으 로 구성하였다. Fig. 4는 과속 방지턱, 아스팔트 노면 및 스텝 노면 조건을 나타낸 것이다. ISO 5008과 ISO 8608에 따른 노면 조건은 해당 국제 표준에서 제시한 것을 사용하였다. 노면 조건은 일정 시간 동안 동일한 통계적 성질을 나타내는 정상 랜덤 신호 (stationary random signal)에 해당하는 wood road, 아스팔트, ISO 8608 Profile C와 짧은 피폭 시간 동안 큰 진동 진폭을 나타내 는 과속 방지턱, 스텝 노면 등을 다양하게 가진함으로서 ISO 2631-1에서 제안한 실효치와 피폭 진동 누적량 등의 평가 방법을 모두 활용할 수 있도록 하였다. 주행속도는 아스팔트는 고속 주행 조건을 고려한 30 km/h로, ISO 8608 Profile C는 사용한 가속도 계의 입력 범위를 고려해서 5 km/h로, 나머지 노면 조건에 대해서 는 10 km/h로 설정하였다.

    결과 및 고찰

    1. 진동 특성 분석 및 평가 인자 정립

    실효치와 피폭 진동 누적량은 모두 진동 신호의 특성을 대표할 수 있는 값이지만, 피폭 시간과 최대 진동 진폭의 크기 등의 진동 특성에 따라 평가 방법을 달리해야 한다. 가령, 짧은 피폭 시간 동안 큰 진폭이 발생하는 충격 진동은 실효치를 사용할 시 피크값 에 비해 매우 작게 평가될 수 있다. 이러한 한계점으로 인해 ISO 2631-1에서는 파고율, 최대 진동 진폭과 실효치의 비(식 (8)), 피폭 진동 누적량과 실효치의 비(식 (9)) 등을 이용하여 실효치와 피폭 진동 누적량 중 어떤 평가 인자를 사용할 것인지를 정하고 있다 (ISO, 1997).

    본 연구에서는 운전자 전신 진동 평가에 앞서 파고율, 최대 진동 진폭과 실효치의 비, 피폭 진동 누적량과 실효치의 비 등의 취득한 진동 신호의 특성을 면밀히 분석함으로써 대상 트랙터의 진동 특성 을 정확히 평가할 수 있도록 하였다.

    Fig. 5는 노면 조건별 파고율을 나타낸다. 아스팔트와 ISO 8608 에 따른 노면 조건에서는 6 이하의 파고율을 나타낸다. 이는 최대 피크값이 피폭 진동 신호의 실효값에 6배 이하로 발생함을 의미한 다. 반면, Z 방향의 충격 진동과 유사한 노면 조건인 speed bump와 step 조건에서는 상대적으로 큰 파고율이 나타났다. 특히 가진 방 향과 동일한 Z 방향에서는 모두 15 이상의 큰 파고율이 나타나 실효치를 사용한 평가 방법으로는 운전자 전신 진동을 정확히 평가 하는 것이 불가능함을 알 수 있다. 간헐적 충격 진동을 모사한 wood road 조건에서도 16.6의 큰 파고율이 나타났다. 여기서 피폭 시간 동안 반복하여 발생하는 충격 진동의 경우에도 실효치가 진동 특성을 대표하는 값으로 적절치 않음을 알 수 있다.

    파고율 분석을 통해 아스팔트와 ISO 8608 조건에서는 실효치 를 이용한 운전자 전신 진동 평가가 가능한 것으로 파악되었다. 그러나 파고율은 1초 동안의 실효치를 이용해 계산되었으므로, 실 제 운전자 전신 진동 평가에 사용하는 전체 피폭 시간동안의 실효 치가 진동 특성을 대표할 수 있는지에 대해서는 알 수 없다. ISO 2631-1에서 식 (8) ~ (9) 등의 기준을 만족하지 못하는 진동 신호 에 대해서 피폭 진동 누적량을 함께 고려하도록 제안한 점도 이러 한 사실에 근거한 것으로 추측된다. 따라서 취득한 진동 신호가 식 (8) ~ (9)에 따른 기준을 만족하는지 추가적인 분석이 필요하다.

    식 (8)에 따른 노면 조건별 최대 진동 진폭과 실효치의 비는 Fig. 6와 같다. 앞서 9 이상의 파고율을 나타낸 시험 모드에 대해서 는 모두 1.5 이상의 값을 나타내었다. 아스팔트 주행 조건에 대해서 는 Z 방향의 경우, 1.5 미만으로 나타났지만 수평 방향에 해당하는 X, Y 방향에 대해서는 각각 1.60, 1.50의 값으로 나타나 실효치를 중심으로 평가하되, 피폭 진동 누적량을 함께 고려하는 것이 적합 할 것으로 판단되었다. ISO 8608에 대해서도 모든 방향에서 1.5 이상의 비율로 나타나 피폭 진동 누적량을 함께 검토해야할 것으로 판단되었다.

    식 (9)에 따른 피폭 진동 누적량과 실효치의 비는 Fig. 7에 나타 내었다. 파고율이 높게 나타난 speed bump, wood road, 20 mm, 40 mm step의 Z 방향의 경우 1.75를 크게 상회하는 값으로 실효치 와 피폭 진동 누적량의 차이가 크게 발생함을 알 수 있다. 즉, 이러 한 시험 모드에 대해서는 실효치로 평가하는 것이 적절하지 않다. 반면, 아스팔트와 ISO 8608에서는 ISO에서 제시한 기준인 1.75 이하의 값이 나타나 실효치로 평가하는 것이 가능하다. 그러나 Fig. 6의 결과에서 최대 진동 진폭과 실효치의 비가 ISO에서 제안한 기준인 1.5보다 약간 높은 값으로 나타났기 때문에 실효치를 중점 적으로 평가하되, 누적 피폭 진동량을 추가적으로 고려하는 것이 바람직하다.

    최종적으로 Fig. 5 ~ 7의 결과를 종합해 speed bump, wood road, step 조건에 대해서는 실효치 평가는 불가능하며, 누적 피폭 진동량을 이용해 운전자 전신 진동을 평가하고 아스팔트, ISO 8608의 경우는 실효치로 평가하되 누적 피폭 진동량을 추가적으로 검토하였다.

    2. TVDV를 이용한 운전자 전신 진동 평가

    운전자 전신 진동 평가 결과, 시험 모드별 피폭 진동 누적량은 Fig. 8과 같다. 아스팔트와 20 mm step의 경우, eVDV로 환산하였 을 때의 8시간 잠재적 건강 위험 한계인 7.37 m/s1.75보다 매우 낮은 수준으로 나타났다. speed bump, wood road, ISO 8608의 경우, 8시간 잠재적 건강 위험 수준을 상회하는 수준이었다. 40 mm step의 경우, 4시간 피폭 한계값인 17.53 m/s1.75보다 높은 피폭 진동 누적량으로 시험 모드 중 가장 크게 나타났다. 그러나 아스팔 트, ISO 8608에 따른 주행 조건은 파고율 및 진동 진폭과 실효치의 비가 ISO에서 제안한 기준보다 낮게 나타나 실효치를 사용해 평가 해야 하므로, 피폭 진도 누적량의 경우, 참고치로만 활용할 수 있다.

    Table 3의 안락도 기준을 eVDV로 환산하여 피폭 진동 누적량 평가 대상에 적용하면, speed bump와 wood road에 대해서는 extremely uncomfortable, 20 mm step에 대해서는 uncomfortable, 40 mm step에 대해서는 extremely uncomfortable 수준으로 나타 났다.

    3. TWRMS를 이용한 건강 지도 위험 수준에 대한 운전자 전신 진동 평가

    건강에 대한 운전자 전신 진동 평가 결과, 실효치는 Fig. 9과 같다. 실효치를 사용해 평가가 가능한 시험 모드에 Table 2의 건강 지도 경고 수준을 적용하면, 아스팔트 주행 조건에서는 4시간 잠재 적 건강 위험 한계에 준하는 수준으로, ISO 8608의 경우에는 4시 간 피폭 한계를 크게 상회하는 수준으로 나타났다. 피폭 진동 누적 량을 이용한 평가에서는 아스팔트 주행에서 8시간 잠재적 건강 위험 한계에 준하는 수준으로, ISO 8608의 경우는 8시간 잠재적 건강 위험 한계를 약간 상회하는 수준으로 나타난 것과 다른 결과 이다. 피폭 진동 누적량을 사용해서 평가해야 하는 시험모드에 대 해서도 실효치를 사용할 경우 건강 지도 경고 수준에 의한 평가 결과가 완전히 다른 것을 알 수 있다. 이를 통해 파고율, 최대 진동 진폭 및 피폭 진동 누적량과 실효치의 비 등 ISO에서 제안한 판단 기준에 따라 정확한 평가가 이루어져야만 동일한 전신 진동 평가가 가능함을 알 수 있다.

    4. TWRMS를 이용한 안락도에 대한 운전자 전신 진동 평가

    Fig. 10은 안락도에 대한 운전자 전신 진동 평가 결과이다. 실효 치 사용이 가능한 시험 모드에 Table 3의 기준을 적용하였다. 아스 팔트에 대해서는 a little uncomfortable 수준으로, ISO 8608에 대해서는 uncomfortable 수준으로 나타났다.

    안락도에 대한 평가 결과는 대부분 부정적으로 나타났다. 이는 트랙터 캐빈 고무마운트의 고유 진동수가 대부분 5~15 Hz 사이에 나타나는데(Choi et al., 2018), Fig. 2의 Z 방향 주파수 가중치가 해당 영역에서 높기 때문으로 판단된다. 대상 트랙터는 차륜 및 캐빈에 별도의 현가 장치가 적용되지 않았기 때문에, 전신 진동 평가에 가중치가 높은 주파수 대역의 진동을 저감하는 데는 한계가 있을 것으로 판단된다.

    감사의 글

    본 연구는 농림축산식품부의 재원으로 농림식품기술기획평가 원의 첨단농기계산업화기술개발사업의 지원을 받아 수행되었음 (320080-3).

    Figure

    JALS-56-2-135_F1.gif

    Signal processing flow chart for whole-body vibration evaluation.

    JALS-56-2-135_F2.gif

    Frequency weightings of vibration signal Wd and Wk are frequency weightings for horizontal and vertical directions, respectively.

    JALS-56-2-135_F3.gif

    Testing tractor on the four-post road simulator.

    JALS-56-2-135_F4.gif

    Road surface used in the test.

    JALS-56-2-135_F5.gif

    Crest factors according to the testing modes.

    JALS-56-2-135_F6.gif

    MTVV to WRMS ratios according to the testing modes.

    JALS-56-2-135_F7.gif

    VDV to WRMS ratios according to the testing modes.

    JALS-56-2-135_F8.gif

    TVDV according to the testing modes.

    JALS-56-2-135_F9.gif

    TWRMS of evaluation for the effects of vibration on health.

    JALS-56-2-135_F10.gif

    TWRMS of evaluation for the effects of vibration on comfort.

    Table

    Multiplying factors according to the applications

    Health guidance caution level in ISO 2631-1 Annex B

    Comfort reactions to vibration environment in ISO 2631-1 Annex C

    Reference

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